Novità tecniche per i mezzi Iveco

La longevità di un veicolo commerciale pesante è data dalla solidità del telaio, capace o meno di reggere sollecitazioni prolungate senza conseguenze. Il telaio Stralis, come tutti quelli della linea Iveco, è famoso per la sua robustezza: i longheroni sono di acciaio speciale Fe e 490 a doppio collo di bottiglia con sezione a U.

Da sola, la robustezza meccanica non è sufficiente ad assicurare un’affidabilità longeva senza un impianto elettronico all’altezza. Ed è per questo che tutto il cablaggio del camion Stralis, in cabina e sul telaio, è realizzato con tecnologia CAN-BUS e Multiplex: questa soluzione permette di far dialogare ogni centralina tra loro con risultati eccellenti.

Sicurezza è anche un impianto frenante tecnologicamente avanzato in un veicolo commerciale. Tutta la gamma Stralis è dotata di serie di un impianto a dischi ventilati di alta qualità e comando elettronico EBS.

Per ulteriori informazioni come sempre è attivo il numero verde: 800.800.288.

Luther Blissett

I furgoni più affidabili sono Iveco

L’esperienza accumulata da Iveco sulla gamma del veicolo commerciale leggero risponde pienamente al concetto di innovazione e di competitività. L’alta tecnologia che da sempre contraddistingue i mezzi Iveco è al servizio dei professionisti che la testano continuamente.

All’interno della gamma Ecodaily è presente un furgone ad emissioni zero con motore elettrico. In questo campo Iveco è un precursore, avendo sviluppato il primo Daily elettrico addirittura nel 1986. Oggi l’Ecodaily electric garantisce affidabilità anche grazie alla tecnologia elettronica quale la rete CAN e le batterie Sodio cloruro di Nichel.

ECODAILY dedica molta attenzione anche alla sicurezza che è uno dei valori fondamentali per Iveco, che ha deciso di rendere disponibile di serie su tutte le versioni il sistema ESP, con funzione supplementare Load adaptive Control (LAC) che ottimizza i furgoni in funzione della distribuzione del carico tra gli assali.

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Luther Blissett

Iveco ed Eurocargo: binomio vincente

Eurocargo si inserisce nel segmento dei veicoli commerciali medi, che va da 6 a 18 tonnellate, destinati ai servizi comunali e di pubblica utilità, alla distribuzione al dettaglio e al trasporto merci in generale. Ora Iveco lancia il nuovo Eurocargo, un veicolo che si presenta più competitivo e produttivo che mai, pronto a superare nuove sfide e a rispondere nel modo migliore e più completo a tutte le esigenze della clientela.

Il nuovo Eurocargo, da sempre versatile, offre un maggior numero di versioni disponibili attraverso un’ampia gamma di autocarri. Grazie alle nuove dotazioni, opzionali e di serie, Eurocargo consente al cliente di configurare l’automezzo più consono alle proprie esigenze, siano esse del lavoro di cantiere, della distribuzione urbana, dei servizi comunali o del trasporto merci.

Il nuovo Eurocargo è il degno erede di una serie di camions che hanno fatto la storia del segmento dei medi, che risale ai tempi precedenti la fondazione dell’Iveco. A partire dalla OM di Brescia con il Lupetto e il Leoncino e dalla Fiat con la serie 600, l’elenco dei successi è notevole e lo hanno testimoniato tutti i veicoli che abbiamo visto quotidianamente al lavoro sulle strade di città e di campagna in tutti questi anni.

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Luther Blissett

Trakker, il veicolo pesante ideale

Il mercato dei veicoli cava-cantiere e costruzioni è estremamente complesso se si considerano tutte le possibili applicazioni: veicoli con 2, 3 o 4 assali a trazione integrale o parziale, una vasta gamma di potenze, autocarri e trattori, modelli leggeri e oversize, e varianti speciali per allestimenti particolari.

La nuova gamma di autocarri Trakker è molto ampia, considerando la guida da entrambi i lati e la personalizzazione del veicolo per ogni specifica missione. La varietà del prodotto comprende due modelli di cabina (AD e AT) e due tipi di motore (cursor 8 e 13).

Il nuovo veicolo pesante Trakker riduce inoltre i costi di manutenzione abbassando i tempi di fermo macchina grazie ad intervalli di cambio olio motore estremamente elevati (uno all’anno in media) e con una diagnostica di bordo veloce e accurata.
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Luther Blissett

Stralis buono per tutte le stagioni

Le caratteristiche molto diverse per quanto riguarda i percorsi (corto/medio/lungo raggio, urbani e suburbani) fanno si che un veicolo commerciale pesante sia chiamato a svolgere diverse tipologie di missioni, il materiale trasportato (prodotti alimentari, beni deperibili, combustibili e liquidi pericolosi, materiali da costruzione, autovetture, container, etc…), le applicazioni speciali (liquidi, raccolta rifiuti, trasporti a temperatura controllata, etc…).

Stralis è pensato per andare incontro ad ogni esigenza di trasporto pesante su gomma dalle 19 alle 44 tonnellate. Il risultato del lavoro sviluppato con determinazione insieme a dealer e clienti è sicuramente la nuova cabina dell’ultima versione del camion Stralis, infatti abbiamo migliorato sia il comfort di guida che l’esperienza di vita a bordo.

Tutte le versioni Stralis sono abbinabili a molteplici tipologie di sospensione – comprese quelle pneumatiche ad alta escursione per adattare il veicolo all’altezza richiesta da missioni di distribuzione o trasporto intermodale. Stralis è stato progettato per offrire al cliente un basso costo totale di possesso, grazie al contenimento delle due principali voci di costo relative al veicolo – manutenzione e consumi. Inoltre per restare in regola approfitta della fantastica promozione Iveco! Su Eurocargo e Stralis l'allestimento ADR (trasporto materiali pericolosi) lo regala Iveco!
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Luther Blissett

La spedizione OLTRE si ferma ai piedi degli Urali: una barriera invalicabile

Milano, 2 marzo 2009

Le difficoltà che la natura ha imposto alla spedizione OLTRE hanno obbligato gli uomini e i mezzi a tornare sui propri passi, quando Salekhard, punto di partenza verso l’estremo oriente al di là degli Urali, sembrava ormai una meta raggiungibile. Lasciata Inta alle prime ore del giorno del 27 febbraio, la spedizione ha intrapreso quella che sembrava essere una pista percorribile, ma dopo alcune decine di chilometri dalla cittadina i mezzi hanno iniziato a sprofondare nella neve fresca e non c’è stato alcun modo di procedere oltre.

Gli uomini hanno fatto tutto ciò che era umanamente possibile per trovare soluzioni alle condizioni ambientali, ma non c’è stato nulla da fare. Gli Urali si sono mostrati una catena montuosa estremamente ostica. E non c’è nulla da eccepire ai mezzi meccanici che, in tutta franchezza, si sono mostrati superiori alle aspettative. Nelle settimane scorse, infatti, avevano affrontato e vinto situazioni che stando alla popolazione locale non erano mai state superate da mezzi gommati.
Ciò che ha reso il rimanente percorso impossibile da affrontare è stata la inusuale quantità di neve caduta nelle settimane precedenti all’arrivo di OLTRE e ciò in seguito alle temperature insolitamente elevate.
Nei mesi di dicembre e gennaio infatti, le temperature lungo il sessantesimo parallelo nord scendono quasi costantemente sotto i -30°C, ma quest’anno sono risultate molto più elevate, al punto da toccare per diversi giorni consecutivi i -4°C.

Per questo motivo il passaggio a nord degli Urali, sul pack, è risultato proibitivo perché quest’ultimo non è sufficientemente consistente da permettere il transito dei convogli e sul continente, le molte aree acquitrinose d’estate, che solitamente in inverno ghiacciano, quest'anno, durante tali mesi, sono rimaste in uno stato semi-acquitrinoso e dunque impercorribili.

L’insieme di tali condizioni ha rallentato di molto la spedizione che comunque non avrebbe mai voluto abbandonare l’obiettivo finale, se non fosse intervenuto l’ultimo insormontabile ostacolo voluto dalla natura: la neve. Troppo abbondante per poter procedere.
Di fronte a tale situazione il capo spedizione Petter Johannesen, supportato a distanza da tutta l’organizzazione di OLTRE, ha cercato e tentato tutte le soluzioni possibili. Una di queste sarebbe stata quella di imbarcare i mezzi e gli uomini su un treno per superare l’ostacolo Urali, ma non sarebbe stato leale con gli intenti della spedizione: ripetere il Passaggio a Nord-Est su mezzi gommati. E così si è preferito tornare verso ovest.

La decisione, sofferta, è risultata l’unica percorribile, anche perché le immagini ad elevata risoluzione ottenute dai satelliti non lasciano dubbi sulla mancanza di piste affrontabili dagli attuali mezzi.
La spedizione sta così tornando su propri passi e quindi dovrà ancora affrontare condizioni estreme che ha trovato durante il tragitto di andata.

Johannesen ha fatto comunque sapere che gli uomini che hanno affrontato le fatiche delle ultime settimane stanno bene, nonostante non siano solo state fisiche ma anche e soprattutto psicologiche, e che il supporto dei medici ha permesso di mantenere compatto ed omogeneo il gruppo così da affrontare e risolvere tutte le problematiche nel migliore dei modi.
Il ritorno a Milano degli uomini e dei mezzi è atteso tra i 15 e i 30 giorni, un lasso di tempo legato a ciò che troverà la spedizione durante il viaggio.
Non mancheremo di tenervi informati passo dopo passo.

L'Organizzazione ICE S.r.l.

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